Documento donde podemos conocer a fondo algunos de los sistemas de transmisión existentes, los distintos tipos de engranajes y sistemas, puente trasero, diferencial, junta homocinética así como las verificaciones a realizar en el mantenimiento de estos elementos de transmisión del movimiento en el vehículo.
Transmisión del movimiento a las ruedas.
- Constitución y características de los diversos sistemas de transmisión.
- Función del acoplamiento deslizante de la transmisión.
- Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.
- ¿Qué es una junta homocinética?
- Misión del par cónico.
- Diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rígido y otro para suspensión independiente de las ruedas.
- ¿Qué es un engranaje hipoide?
- La necesidad del diferencial.
- Constitución y funcionamiento del diferencial.
- Diferentes tipos de juntas homocinéticas utilizados en los automóviles.
- Verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.
- El proceso de reglaje del conjunto piñón-corona.
1. Constitución y características de los diversos sistemas de transmisión.
El sistema de transmisión de un vehículo es el encargado de transmitir la potencia del motor a las ruedas motrices. Dependiendo de la ubicación del motor en el vehículo, existen dos tipos de sistemas de transmisión:
- Tracción delantera: el motor y las ruedas motrices están ubicados en la parte delantera del vehículo.
- Tracción trasera: el motor está ubicado en la parte delantera del vehículo y las ruedas motrices están ubicadas en la parte trasera.
Sistema de transmisión de tracción delantera
En el sistema de transmisión de tracción delantera, el movimiento del motor se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios y dos ejes de transmisión. La caja de cambios, como su nombre indica, cambia la velocidad de rotación del motor para adaptarla a las necesidades de conducción. Los ejes de transmisión transmiten el movimiento a las ruedas delanteras.
Sistema de transmisión de tracción trasera
En el sistema de transmisión de tracción trasera, el movimiento del motor se transmite a las ruedas traseras a través de una caja de cambios, un árbol de transmisión y un diferencial. La caja de cambios, como en el caso de la tracción delantera, cambia la velocidad de rotación del motor. El árbol de transmisión transmite el movimiento a un diferencial, que divide el movimiento entre las dos ruedas traseras.
Conclusiones
Los sistemas de transmisión de tracción delantera y trasera tienen sus propias ventajas y desventajas. La tracción delantera es más eficiente en términos de consumo de combustible y es más fácil de conducir en condiciones de baja adherencia. La tracción trasera ofrece una mejor tracción en condiciones de adherencia desigual y es más fácil de mantener.
2. La función del acoplamiento deslizante de la transmisión.
El acoplamiento deslizante es un componente esencial de los sistemas de transmisión de tracción trasera. Su función es permitir que el árbol de transmisión se mueva verticalmente, adaptándose a las variaciones de altura del puente trasero.
Funcionamiento
El acoplamiento deslizante está formado por un manguito estriado interiormente con el que ensambla la punta estriada del árbol de transmisión. El manguito se une al eje de salida de la caja de cambios por medio de una junta elástica.
Cuando el puente trasero se mueve verticalmente, el manguito deslizante se mueve junto con él, manteniendo la conexión entre el árbol de transmisión y la caja de cambios. La siguiente imagen muestra un árbol de transmisión con acoplamiento deslizante. El acoplamiento está indicado con el número 9.
En la imagen se pueden identificar las siguientes partes:
- (1) Eje de salida de la caja de cambios
- (2) Junta elástica
- (3) Soporte de la junta elástica
- (5) Punta estriada del árbol de transmisión
- (7) Soporte del manguito deslizante
- (9) Acoplamiento deslizante
- (10) Junta cardan
- (13) Eje de entrada del puente trasero
El acoplamiento deslizante es un componente esencial de los sistemas de transmisión de tracción trasera. Permite que el árbol de transmisión se mueva verticalmente, adaptándose a las variaciones de altura del puente trasero.
3. Ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.
Las juntas cardan son una solución eficaz para transmitir potencia entre ejes que no están alineados. Sin embargo, tienen algunos inconvenientes, como las vibraciones y el límite de desviación angular.
Ventajas
- Poder transmitir elevados esfuerzos de rotación: Las juntas cardan están diseñadas para permitir que los ejes unidos por la junta se desplacen libremente entre sí, sin que ello afecte a la transmisión de la potencia. Esto permite que las juntas cardan transmitan grandes cantidades de potencia sin sufrir daños.
- Robustez y durabilidad: Las juntas cardan son piezas muy resistentes y pueden soportar grandes cargas y vibraciones. Esto las convierte en una opción fiable para su uso en vehículos de todo tipo.
- Economía: Las juntas cardan son una opción más barata que otros sistemas de transmisión, como las juntas homocinéticas.
Inconvenientes
- Vibraciones: Las juntas cardan pueden causar vibraciones cuando los ejes unidos por la junta giran desalienados. Esto se debe a que el eje de salida se adelanta y retrasa periódicamente respecto al de entrada. Las vibraciones pueden causar daños en los componentes del vehículo, como la caja de cambios, el puente trasero y la carrocería.
- Límite de desviación angular: Las juntas cardan tienen un límite de desviación angular. No pueden transmitir potencia si los ejes unidos por la junta forman un ángulo superior a 15°. Esto puede ser un problema en vehículos con tracción trasera, ya que el puente trasero puede moverse verticalmente.
4. ¿Qué es una junta homocinética?
Una junta homocinética, también conocida como junta de velocidad constante o junta cardan universal, es un dispositivo mecánico que permite transmitir potencia entre dos ejes que no están alineados. La junta homocinética está formada por dos juntas cardan, una a cada extremo del árbol de transmisión. Estas juntas cardan están conectadas entre sí por un conjunto de elementos que permiten que los ejes giren en cualquier ángulo sin que se produzcan vibraciones.
Las juntas homocinéticas tienen una serie de ventajas sobre las juntas cardan tradicionales, incluidas:
- Menos vibraciones: Las juntas homocinéticas no producen vibraciones, lo que las hace más cómodas y silenciosas.
- Mayor durabilidad: Las juntas homocinéticas son más duraderas que las juntas cardan tradicionales, ya que pueden soportar grandes cargas y vibraciones.
- Mayor capacidad de transmisión: Las juntas homocinéticas pueden transmitir más potencia que las juntas cardan tradicionales.
5. Misión del par cónico.
El par cónico es un conjunto de engranajes que se encuentra en el puente trasero de los vehículos con tracción trasera. Su función es cambiar el sentido de giro del motor en 90 grados, de modo que la potencia pueda ser transmitida a las ruedas. El par cónico está formado por dos engranajes cónicos: el piñón cónico y la corona. El piñón cónico está conectado al árbol de transmisión y la corona está conectada a los palieres, que a su vez están conectados a las ruedas.
Cuando el motor gira, el piñón cónico gira también. Los dientes del piñón cónico se engranan con los dientes de la corona, transmitiendo el movimiento al diferencial. El diferencial, a su vez, transmite el movimiento a los palieres y a las ruedas, que comienzan a girar.
Estructura del puente trasero
El puente trasero es un conjunto de componentes que se encuentran en la parte trasera del vehículo. Su función es soportar las ruedas traseras y transmitirles la potencia del motor. El puente trasero está formado por los siguientes componentes:
- Brazos de suspensión: Los brazos de suspensión sostienen las ruedas traseras y permiten que se muevan verticalmente.
- Eje de transmisión: El eje de transmisión transmite la potencia del motor desde la caja de cambios al puente trasero.
- Par cónico: El par cónico cambia el sentido de giro del motor en 90 grados.
- Diferencial: El diferencial divide la potencia entre las dos ruedas traseras.
Disposición del montaje del conjunto par cónico y diferencial
El conjunto par cónico y diferencial se encuentra en el interior del puente trasero. El piñón cónico está conectado al eje de transmisión y la corona está conectada a los palieres. El diferencial está ubicado entre el piñón cónico y la corona. El conjunto par cónico y diferencial está montado en un cárter, que es una caja metálica que protege los componentes. El cárter está sujeto al puente trasero mediante pernos o tornillos. En los vehículos con tracción trasera, el conjunto par cónico y diferencial es una parte esencial del sistema de transmisión.
6. Diferencias entre estructura de puente trasero rígido y suspensión independiente.
Despiece del puente trasero de tipo convencional
El puente trasero de tipo convencional es el tipo de puente trasero más común en los vehículos con tracción trasera. Está formado por los siguientes componentes:
- Trompetas: Las trompetas son las piezas que alojan los palieres. Están hechas de acero o aluminio.
- Palieres: Los palieres son los componentes que transmiten la potencia del diferencial a las ruedas. Están formados por un eje hueco en el que se montan los rodamientos.
- Corona: La corona es el componente que recibe el movimiento del piñón de ataque y lo transmite a los palieres. Está hecha de acero o hierro fundido.
- Piñón de ataque: El piñón de ataque es el componente que recibe el movimiento del eje de transmisión y lo transmite a la corona. Está hecho de acero o hierro fundido.
Los palieres se apoyan en las trompetas por medio de rodamientos. La corona está fijada a la caja del diferencial. El piñón de ataque está alojado en la caja del diferencial y se apoya sobre ella por medio de cojinetes.
Disposición de montaje del puente trasero con suspensión independiente de las ruedas
En los vehículos con suspensión independiente de las ruedas, el puente trasero no está unido al chasis. Las ruedas están unidas al puente por medio de brazos de suspensión. En este tipo de construcción, los palieres van al descubierto y enlazan con las ruedas por interposición de juntas universales. Las juntas universales permiten que las ruedas se muevan con respecto al puente, lo que es necesario para la suspensión independiente. En ambos tipos de puentes traseros, el diferencial se encarga de dividir la potencia entre las dos ruedas traseras.
7. ¿Qué es un engranaje hipoide?
El engranaje hipoide es un tipo de engranaje cónico que tiene un piñón cónico que ataca a la corona un poco por debajo de su centro. Esta disposición tiene una serie de ventajas sobre el engranaje cónico convencional, incluyendo:
- Menor altura: El engranaje hipoide es más bajo que el engranaje cónico convencional, lo que lo hace más adecuado para vehículos con carrocerías de piso bajo.
- Mayor robustez: El engranaje hipoide tiene un mayor número de dientes de piñón en contacto con la corona, lo que lo hace más robusto y resistente al desgaste.
- Menor ruido: El engranaje hipoide tiene un menor nivel de ruido que el engranaje cónico convencional.
Engranaje hipoide del conjunto piñón-corona
La imagen muestra un engranaje hipoide del conjunto piñón-corona. El piñón cónico está representado en color rojo y la corona está representada en color azul. El piñón cónico ataca a la corona un poco por debajo de su centro, como se puede ver en la imagen. El piñón cónico tiene un dentado helicoidal, lo que significa que los dientes están inclinados en un ángulo determinado. El dentado helicoidal tiene una serie de ventajas, incluyendo:
- Menor ruido: El dentado helicoidal reduce el ruido producido por el engranaje.
- Mayor eficiencia: El dentado helicoidal aumenta la eficiencia del engranaje.
- Mayor vida útil: El dentado helicoidal aumenta la vida útil del engranaje.
La corona también tiene un dentado helicoidal. El dentado helicoidal de la corona está sincronizado con el dentado helicoidal del piñón cónico, de modo que los dientes entran en contacto de forma suave y sin vibraciones. El engranaje hipoide del conjunto piñón-corona es un componente esencial del sistema de transmisión de los vehículos con tracción trasera.
8. La necesidad del diferencial.
Las ruedas de un automóvil, cuando toman una curva, recorren trayectorias diferentes. La rueda interior recorre un camino menor que la rueda exterior, ya que esta última tiene que avanzar más para completar la curva. Si las ruedas estuvieran unidas directamente al piñón cónico, la rueda interior tendría que girar más rápido que la rueda exterior para recorrer la misma distancia. Esto provocaría que la rueda interior patinara, ya que no podría seguir el ritmo de la rueda exterior.
Para evitar este problema, es necesario montar un mecanismo que permita que las ruedas giren a velocidades diferentes. Este mecanismo se llama diferencial.
Funcionamiento del diferencial
El diferencial está formado por los siguientes componentes:
- Piñón de ataque: El piñón de ataque es el componente que recibe el movimiento del eje de transmisión y lo transmite a los palieres.
- Corona: La corona es el componente que recibe el movimiento del piñón de ataque y lo transmite a los palieres.
- Piñones satélites: Los piñones satélites son los componentes que transmiten el movimiento del piñón de ataque a los palieres.
- Barras de transmisión: Las barras de transmisión son los componentes que conectan los piñones satélites con los palieres.
Cuando el vehículo toma una curva, la rueda interior gira más lentamente que la rueda exterior. Esto se debe a que la rueda interior tiene que recorrer un camino menor.
9. Constitución y funcionamiento del diferencial.
El diferencial está formado por los siguientes componentes:
- Corona: La corona es el componente que recibe el movimiento del piñón de ataque y lo transmite a los piñones satélites.
- Piñones satélites: Los piñones satélites son los componentes que transmiten el movimiento de la corona a los piñones planetarios.
- Piñones planetarios: Los piñones planetarios son los componentes que transmiten el movimiento de los piñones satélites a los palieres.
- Barras de transmisión: Las barras de transmisión son los componentes que conectan los piñones planetarios con los palieres.
Funcionamiento del diferencial
Cuando el vehículo circula en línea recta, la corona y los piñones satélites giran a la misma velocidad. Esto se debe a que los piñones planetarios no giran, ya que no hay diferencias de trayectoria entre las ruedas. Cuando el vehículo toma una curva, la rueda interior recorre un camino menor que la rueda exterior. Esto se debe a que la rueda interior tiene que girar más lentamente que la rueda exterior para seguir la trayectoria de la curva.
Los piñones planetarios giran a diferentes velocidades. El piñón planetario que está conectado a la rueda interior gira más lentamente que el piñón planetario que está conectado a la rueda exterior. Las barras de transmisión transmiten el movimiento de los piñones planetarios a los palieres. Esto permite que las ruedas giren a velocidades diferentes, lo que evita que la rueda interior patine.
Ventajas del diferencial
El diferencial tiene una serie de ventajas, incluyendo:
- Permite que las ruedas giren a velocidades diferentes: Esto es necesario para evitar que las ruedas patinen al tomar una curva.
- Mejora la tracción: El diferencial ayuda a que las ruedas transmitan más potencia al suelo.
- Mejora la estabilidad: El diferencial ayuda a que el vehículo se mantenga estable al tomar una curva.
El diferencial es un componente esencial del sistema de transmisión de los vehículos con tracción trasera.
Explicación detallada del funcionamiento del diferencial
Cuando el vehículo circula en línea recta, la corona y los piñones satélites giran a la misma velocidad. Esto se debe a que los piñones planetarios no giran, ya que no hay diferencias de trayectoria entre las ruedas. La corona está conectada a la caja del diferencial. Cuando la corona gira, también gira la caja del diferencial. La caja del diferencial está conectada a los piñones satélites. Cuando la caja del diferencial gira, también giran los piñones satélites.
Los piñones planetarios están conectados a los palieres. Cuando los piñones satélites giran, también giran los palieres. Por lo tanto, cuando el vehículo circula en línea recta, la corona, los piñones satélites y los palieres giran a la misma velocidad. Cuando el vehículo toma una curva, la rueda interior recorre un camino menor que la rueda exterior. Esto se debe a que la rueda interior tiene que girar más lentamente que la rueda exterior para seguir la trayectoria de la curva.
Los piñones planetarios están conectados a la caja del diferencial. Cuando la caja del diferencial gira, también giran los piñones planetarios. Los piñones planetarios están conectados a los palieres. Cuando los piñones planetarios giran, también giran los palieres. Sin embargo, la rueda interior tiene más resistencia al giro que la rueda exterior. Esto se debe a que la rueda interior tiene que girar más lentamente.
Por lo tanto, los piñones planetarios giran a diferentes velocidades. El piñón planetario que está conectado a la rueda interior gira más lentamente que el piñón planetario que está conectado a la rueda exterior.
Las barras de transmisión transmiten el movimiento de los piñones planetarios a los palieres. Esto permite que las ruedas giren a velocidades diferentes, lo que evita que la rueda interior patine. Por ejemplo, si la rueda interior gira a 100 rpm y la rueda exterior gira a 200 rpm, el piñón planetario que está conectado a la rueda interior girará a 100 rpm y el piñón planetario que está conectado a la rueda exterior girará a 200 rpm.
Las barras de transmisión transmitirán el movimiento de los piñones planetarios a los palieres a la misma velocidad que los piñones planetarios. Por lo tanto, el palier de la rueda interior girará a 100 rpm y el palier de la rueda exterior girará a 200 rpm. Esto permite que las ruedas giren a velocidades diferentes, lo que evita que la rueda interior patine.
10. Diferentes tipos de juntas homocinéticas utilizados en los automóviles.
Las juntas homocinéticas son componentes esenciales del sistema de transmisión de los automóviles con tracción delantera. Su función es transmitir el movimiento del eje de transmisión a las ruedas delanteras, sin importar el ángulo de inclinación de las ruedas. Existen diferentes tipos de juntas homocinéticas, cada una con sus propias características y ventajas. Los tipos de juntas homocinéticas más comunes utilizados en los automóviles son los siguientes:
- Juntas homocinéticas cardán: Las juntas homocinéticas cardán están formadas por dos juntas cardán. Las juntas cardán permiten transmitir el movimiento entre ejes que no están alineados, pero pueden causar vibraciones.
- Juntas homocinéticas trípode: Las juntas homocinéticas trípode están formadas por un trípode con tres rodillos que se deslizan en unas ranuras cilíndricas. Las juntas homocinéticas trípode permiten transmitir el movimiento entre ejes que no están alineados y son más resistentes a las vibraciones que las juntas cardán.
- Juntas homocinéticas de bolas: Las juntas homocinéticas de bolas están formadas por seis bolas que se deslizan en unas gargantas tóricas. Las juntas homocinéticas de bolas son las más eficientes y compactas, pero también son las más caras.
Junta homocinética cardán
La junta homocinética cardán está formada por dos juntas cardán. Las juntas cardán son componentes que permiten transmitir el movimiento entre ejes que no están alineados. La junta cardán está formada por un árbol hueco que gira dentro de otro árbol hueco. Los árboles huecos están unidos por un conjunto de crucetas. Las crucetas están formadas por dos brazos que se unen a los árboles huecos. Los brazos de las crucetas están unidos por una junta.
La junta homocinética cardán funciona de la siguiente manera:
- Cuando el árbol hueco interior gira, la junta gira los brazos de las crucetas.
- Los brazos de las crucetas giran la junta del árbol hueco exterior.
- La junta del árbol hueco exterior gira el árbol hueco exterior.
La junta homocinética cardán es un componente robusto y fiable. Sin embargo, puede causar vibraciones.
Junta homocinética trípode
La junta homocinética trípode está formada por un trípode con tres rodillos que se deslizan en unas ranuras cilíndricas. El trípode está formado por tres brazos que se unen a un eje. Los brazos del trípode están unidos a la caja de cambios o al palier. Las ranuras cilíndricas están formadas en un cajeado. El cajeado está unido al piñón cónico o al planetario del diferencial.
La junta homocinética trípode funciona de la siguiente manera:
- Cuando el eje del trípode gira, los brazos del trípode giran.
- Los brazos del trípode giran los rodillos.
- Los rodillos giran las ranuras cilíndricas.
- Las ranuras cilíndricas giran el cajeado.
La junta homocinética trípode es un componente más eficiente y resistente a las vibraciones que la junta homocinética cardán. Sin embargo, es también un componente más complejo.
Junta homocinética de bolas
La junta homocinética de bolas está formada por seis bolas que se deslizan en unas gargantas tóricas. Las gargantas tóricas están formadas en dos semiárboles. Los semiárboles están unidos a la caja de cambios o a los palieres. La jaula mantiene las bolas en su sitio. La junta homocinética de bolas funciona de la siguiente manera:
- Cuando uno de los semiárboles gira, las bolas se deslizan en las gargantas tóricas.
- Las bolas giran el otro semiárbol.
La junta homocinética de bolas es el tipo de junta homocinética más eficiente y compacta. Sin embargo, es también el tipo de junta homocinética más caro.
11. Verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.
- Comprobación de la carcasa: La carcasa no debe tener deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos de retenes y cojinetes deben estar en perfecto estado.
- Comprobación de los engranajes: Los engranajes del par cónico, los satélites y los planetarios no deben presentar desgastes excesivos, roturas ni deformaciones.
- Comprobación de los cojinetes: Los cojinetes de apoyo del piñón de ataque y del conjunto corona-diferencial no deben presentar anomalías de ningún tipo.
- Comprobación de los espaciadores y arandelas de reglaje: Los espaciadores y arandelas de reglaje no deben presentar desgastes ni deformaciones.
- Verificación del juego lateral del planetario: El juego lateral del planetario no debe superar los 0,15 mm. Si el juego es superior, se deben sustituir las arandelas de empuje por otras de mayor espesor.
- Montaje del conjunto par cónico-diferencial: El conjunto par cónico-diferencial debe impregnarse convenientemente del aceite adecuado y debe montarse con una escrupulosa limpieza.
- Ajuste del piñón de ataque: Los cojinetes del piñón de ataque deben acoplarse de manera que no exista juego entre ellos, pero tampoco excesiva dureza.
- Montaje del conjunto corona-diferencial: El conjunto corona-diferencial requiere también una operación de reglaje, que determine el posicionamiento de la corona con respecto al piñón.
Explicación de las verificaciones
- Comprobación de la carcasa: La carcasa es la estructura que contiene los componentes del puente trasero. Si la carcasa está deformada o agrietada, puede causar problemas de funcionamiento del puente trasero.
- Comprobación de los engranajes: Los engranajes del par cónico, los satélites y los planetarios son los componentes que transmiten la potencia del motor a las ruedas traseras. Si los engranajes están desgastados, rotos o deformados, pueden causar pérdida de potencia o incluso la rotura del puente trasero.
- Comprobación de los cojinetes: Los cojinetes son los componentes que sostienen los engranajes y los ejes. Si los cojinetes están desgastados o dañados, pueden causar ruidos, vibraciones o incluso la rotura del puente trasero.
- Comprobación de los espaciadores y arandelas de reglaje: Los espaciadores y arandelas de reglaje se utilizan para ajustar la posición de los componentes del puente trasero. Si los espaciadores o arandelas están desgastados o dañados, pueden causar problemas de funcionamiento del puente trasero.
- Verificación del juego lateral del planetario: El juego lateral del planetario es la cantidad de movimiento lateral que tiene el planetario con respecto al eje del diferencial. Si el juego lateral es excesivo, puede causar ruidos, vibraciones o incluso la rotura del puente trasero.
- Montaje del conjunto par cónico-diferencial: El conjunto par cónico-diferencial debe montarse con el aceite adecuado y con una escrupulosa limpieza. Esto ayudará a garantizar el funcionamiento correcto del puente trasero.
- Ajuste del piñón de ataque: El piñón de ataque debe ajustarse de manera que no exista juego entre sus cojinetes. Esto ayudará a prevenir la pérdida de potencia y el desgaste prematuro de los cojinetes.
- Montaje del conjunto corona-diferencial: El conjunto corona-diferencial requiere una operación de reglaje para determinar el posicionamiento de la corona con respecto al piñón. Esto ayudará a garantizar el funcionamiento correcto del puente trasero.
Frecuencia de las verificaciones
La frecuencia con la que deben realizarse las verificaciones en el puente trasero depende del uso del vehículo. En general, se recomienda realizar las verificaciones cada 60.000 kilómetros o cada dos años, lo que antes ocurra.
Si el vehículo se utiliza en condiciones severas, como en entornos polvorientos o húmedos, es posible que sea necesario realizar las verificaciones con más frecuencia.
12. Regulación del conjunto piñón-corona
El reglaje del conjunto piñón-corona es un proceso que se realiza simultáneamente al montaje del conjunto par cónico-diferencial. El objetivo de este reglaje es asegurar que el piñón y la corona estén correctamente posicionados y que el contacto entre sus dientes sea correcto. El reglaje del conjunto piñón-corona es un proceso importante que debe realizarse correctamente para garantizar el funcionamiento correcto del puente trasero.
Etapas del reglaje
El reglaje del conjunto piñón-corona se divide en cuatro etapas:
- Posicionamiento del piñón de ataque: En esta etapa, se ajusta la posición del piñón de ataque mediante la instalación de espaciadores y arandelas de reglaje.
- Ajuste de la corona: En esta etapa, se ajusta la posición de la corona mediante la instalación de espaciadores y arandelas de reglaje.
- Verificación del contacto entre los dientes: En esta etapa, se verifica el contacto entre los dientes del piñón y la corona. Para ello, se impregna la corona con un colorante y se hace girar una vuelta completa. La huella de contacto debe ser uniforme.
- Reajuste si es necesario: Si la huella de contacto no es uniforme, se debe repetir el reglaje corrigiendo la posición del piñón de ataque o de la corona.
Huellas típicas del contacto entre los dientes
Si la huella de contacto es uniforme, el reglaje está bien realizado. Sin embargo, si la huella de contacto no es uniforme, puede indicar un problema de ajuste. Las huellas típicas del contacto entre los dientes son las siguientes:
- Huella de contacto irregular: Esta huella indica que el piñón y la corona no están correctamente posicionados.
- Huella de contacto incompleta: Esta huella indica que el piñón y la corona no están en contacto en toda su superficie.
- Huella de contacto discontinua: Esta huella indica que el piñón y la corona están en contacto, pero que el contacto es intermitente.